La historia de la trata de esclavos con la que se enriquecieron grandes familias catalanas va saliendo poco a poco a la luz. El debate sobre el cambio de nombre en Barcelona de la plaza  Antonio López López, figura paradigmática del progreso económico y social asentado sobre el tráfico de personas, ha ido precedido de investigaciones sobre los cimientos esclavistas de grandes sagas de la burguesía barcelonesa como los Vidal-Quadras, Goytisolo, Samà, Xifré… ¿Pero qué otros engranajes participaron en este monumental negocio que desembarcó en Cuba hasta 600.000 africanos durante medio siglo de actividad ilegal?

El libro Negreros y esclavos. Barcelona y la esclavitud atlántica (XVI – XIX), editado por Icaria, ahonda en la trayectoria de varios personajes clave en la trata. Desde algunos comerciales barceloneses que financiaron decenas de expediciones sin pisar un barco, hasta indianos que emigraron pobres y volvieron ricos, pasando por los capitanes de las embarcaciones negreras, marineros curtidos que poco a poco amasaron importantes capitales con sus expediciones. “Siempre nos referimos a los mismos nombres, pero el fenómeno fue mucho más allá de ellos”, constata el profesor de Historia de la Universidad Pompeu Fabra Martín Rodrigo, que ha coordinado este libro coral junto con la historiadora Lisbeth J. Chaviano.

Fue sorprendente el ascenso que vivieron algunos capitanes de barcos negreros, que ejercían las veces de agentes comerciales de los propietarios de las embarcaciones y de jefes de seguridad a bordo. Además, mientras fue un negocio ilegal en España –desde 1820 hasta que dejó de existir, en 1866–, fueron ellos quienes tuvieron que lidiar con los arrestos por parte de la marina del Reino Unido, que habiendo prohibido en 1807 la trata atlántica no estaba dispuesta a que los comerciantes españoles –entre ellos muchos catalanes– se llevaran su parte del pastel.

Era una profesión de “mucho riesgo”, asegura Rodrigo, pero también de muchos beneficios también para los capitanes, puesto que muchos acababan invirtiendo en las expediciones que lideraban. Es el caso de Josep Carbó, que cambió su Sant Feliu de Guíxols (Girona) natal por La Habana y a los 27 años ya dirigía el bergantín ‘Volador’, que desembarcó 400 esclavos en Cuba el 11 de junio de 1833. Al año siguiente, Carbó empezó a poner dinero en los viajes, y poco a poco amasó una fortuna que le convirtió al cabo de dos décadas en “uno de los principales responsables del negocio” en toda la región cubana de Matanzas.

Al finalizar la trata en 1866, cumplidos los 60 años, Josep Carbó volvió a Barcelona con un amplio capital acumulado que invirtió en una ciudad que parecía estar esperando a los acaudalados indianos. Derribadas a partir de 1854 las murallas que constreñían la ciudad, el proyecto urbanístico del Eixample fue una gran atracción para fortunas como la de Carbó y tantas otras que llegaban de Cuba (también de actividades legales). De los muchos inmuebles y fincas que adquirió, destaca una en la calle Pelai, privilegiada conexión entre el Eixample y lo que ahora es Ciutat Vella. “En aquella calle compró también varios inmuebles la familia Goytisolo [antepasados de los hermanos escritores], cuya fortuna provenía de la explotación del trabajo esclavo en Cuba”, añade Rodrigo.

La Barcelona del XIX, una ciudad para invertir

Los Goytisolo fueron la familia con más propiedades en el Eixample durante años. En toda la provincia de Barcelona, quienes acumulaban más propiedades eran dos apellidos también vinculados a la trata atlántica, los Xifré y los Samà, según describe el historiador Martín Rodrigo. La construcción del goloso Eixample coincidió con la década de la guerra de los Diez Años de Cuba (1868-1878), algo que propició una repatriación de capitales a Barcelona, bien de negocios comerciales lícitos bien de comercio de esclavos, así como de propietarios de haciendas azucareras (los llamados ingenios).

También fue una oportunidad para quienes se habían lucrado con la trata sin moverse de la capital catalana, como el financiador de expediciones y capitalista Josep Vidal-Ribas, otra de las figuras que explora el libro. En 1868 llegó a ser el noveno mayor contibuyente de Barcelona y a su muerte dejó una herencia de hasta 14 fincas en el Eixample, además de otras repartidas por la ciudad, algo que, habiendo empezado como  botiguer, no se entendería sin el negocio del tráfico de personas, según el historiador José Miguel Sanjuán, que firma el capítulo dedicado a Vidal-Ribas.

Entró en el negocio a los 29 años de la mano de su suegro con la empresa Vidal, Mustich & Co. Esta firma les sirvió para dar cobertura a una factoría en Whydah, localidad ubicada en la costa atlántica del actual Benín (África). “Las factorías eran establecimientos con barracones donde se compraban los esclavos, y donde estos permanecían durante días antes de embarcar”, detalla Rodrigo. En el papel de las factorías ahonda otro libro recientemente publicado por Gustau Nerín, Traficants d’ànimes (Pòrtic, 2015).

Precisamente cerca de la factoría de Vidal-Ribas y con una de sus embarcaciones, la corbeta ‘Conchita’, se propició en 1857 uno de los encontronazos diplomáticos más duros relacionado con el comercio atlántico. El ‘caso Conchita’, una embarcación interceptada por los ingleses cuando aún no había cargado esclavos –aunque se quería demostrar que se dirigía a ello–, desató en España una polémica que llegó a los principales diarios y al Congreso. “Hay un tráfico que empieza entre Catalunya y las costas de África y un tratado que embaraza este tráfico”, constató en sede parlamentaria el entonces expresidente Luis González Bravo, según relata el libro, quejándose del tratado con Reino Unido que les permitía detener barcos si demostraban que eran negreros.

Aunque declarado ilegal desde 1820, hay que recordar que el comercio de esclavos en España duró hasta 1866, siendo este país el último de toda Europa a cuyas colonias (sobre todo Cuba) siguieron llegando esclavos. 

Esclavos Barcelona siglo XIX

Imagen de portada del libro ‘Negreros y esclavos’

Los antepasados negreros de Artur Mas

Otra aportación de este nuevo libro, sin duda la más curiosa, es la constatación de que el expresidente de la Generalitat Artur Mas comparte árbol genealógico con varios conocidos capitanes negreros provenientes de Vilassar de Mar, de donde es originaria la familia del actual presidente del PDECat. Su tatarabuelo fue Joan Mas Roig, conocido como ‘El Xicarró’, del que hay constancia que desembarcó en Brasil hasta 825 esclavos entre julio y diciembre de 1844.

Otros antepasados negreros de Artur Mas fueron el primo de Joan Mas, Gaspar Roig Llenas, cuya trayectoria relata el libro con mucho detalle. Y luego está Pere Mas Roig, el hermano del tatarabuelo de Mas, un personaje todavía popular a día de hoy en la localidad costera de Vilassar, hasta el punto que ‘El Pigat’, el apodo con el que se le conocía, es actualmente el gegant del pueblo, una figura popular que pasean por las calles durante las fiestas. La leyenda de ‘El Pigat’, según el libro, podría tener su origen en la huída que protagonizó Pere Mas Roig desde Cuba hasta Nueva York al ser delatado tras su llegada con un barco con esclavos.

El caso de Mas, sin embargo, no puede ser comparado con el de las grandes familias que fundaron sus sagas coincidiendo con el auge del esclavismo, apunta Rodrigo. De personajes como ‘El Pigat’ no se han conservado documentos sobre sus fortunas, en parte por ser la actividad ilegal, así que según los historiadores es difícil calcular cuánto se beneficiaron de la trata. “Lo que podemos hacer es intuir que, por el estatus y relevancia de unos y otros, el volumen del capital que acumuló alguien como ‘El Pigat’ no fue tanto como el que amasó Antonio López López”, apunta Rodrigo.

Lo que demuestran las cada vez más detalladas investigaciones sobre los apellidos negreros y su relación con la Catalunya del siglo XIX es que, si bien la economía catalana no estuvo marcada por la trata de esclavos, sí lo estuvo la de muchas familias involucradas en un negocio tan ilegal como lucrativo.

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