“Estamos en un punto crítico. Es la primera vez que la Administración, en lugar de renegociar las concesiones, deja que venzan los plazos para que las autopistas reviertan al Estado”, explica María Ángeles Baeza, profesora de Finanzas en la Universidad de Granada y una de las principales expertas del país en el sector de las vía de peaje. Y eso genera una apetitosa expectativa de negocio a corto y medio plazo para las arcas públicas.

El Ministerio de Fomento todavía no ha hecho públicos sus planes ante el inminente inicio del proceso de reversión, por finalización de los contratos, de las autopistas que entraron en servicio a partir de mediados de los años 60, que pasarán libres de cargas a ser de propiedad estatal. “Las decisiones se irán tomando conforme vayan venciendo”, señalan fuentes del departamento de Íñigo de la Serna, que tiene, al margen de este, otro frente abierto con las nueve vías quebradas.

El abanico de alternativas se reduce, básicamente, a cinco: el cierre, la liberalización de los tramos y su inclusión en la red de carreteras, la gestión directa por parte del Estado, su transferencia a las comunidades autónomas (como hizo en 2003 al traspasar a Euskadi la Ermua-Behobia y la Arlaban-Eibar tras vencer las concesiones de Itinere) y, en los dos últimos casos, una nueva subasta que mantenga el régimen de pago y su explotación por concesión.

No obstante, algunos indicios, como los planes para licitar las vías quebradas o el cambio de concesionario en la AP-6, donde Castellana de Autopistas relevará a Iberpistas a partir del día 30, apuntan a que la última de esas opciones es la que más probabilidades tiene de salir adelante. “La política va a ser licitar de nuevo la explotación de las autopistas conforme vayan revirtiendo a la Administraciòn”, pronostica Baeza. Esa era, de hecho, la postura del anterior equipo de Fomento, el que dirigía Ana Pastor.

Los primeros paquetes

En menos de cuatro años, entre el 29 de enero de 2018 y el 31 de agosto de 2021, vencen las concesiones de cuatro empresas concesionarias de autopistas que acumulan en diez autopistas más de la mitad de los ingresos por peajes del país (880 millones anuales de 1.720) con algo más de un tercio del kilometraje (1.099 de 3.307), según recoge el último informe de la Delegación del Gobierno en las Sociedades Concesionarias de Autopistas Nacionales de Peaje, con datos de 2015. Son las cuatro que más recaudan y cuatro de las cinco que más tráfico gestionan en su conjunto.

La primera de ellas es Iberpistas, del grupo Abertis, a la que el 29 de enero le caduca la concesión de la AP-6 Villalba-Adanero iniciada medio siglo antes y por la que pasan diariamente 22.280 vehículos obligados a pagar peaje. En 2015 ingresó 98,4 millones de euros por peajes y 28,2 por otros conceptos, con un resultado de explotación de 87,7.

Le seguirá, el 30 de noviembre de este año, la de la AP-1 entre Burgos y Armiñón que desde 1974 explota Europistas, del grupo Itínere, liderado por la constructora Sacyr. Con un tráfico medio diario de pago de 17.497 automóviles, ingresa 65 millones anuales por peajes y obtiene un margen de explotación de 54,4.

A Aumar, también de Abertis, le caducan el 31 de diciembre del año que viene las concesiones de la Tarragona-Alicante y la Sevilla-Cádiz, que suman un tráfico de peaje de 16.191 vehículos diarios con el que recauda 264,2 millones en pases y logra un resultado de explotación de 201,2.

La cuarta en vencer es la líder en tráfico y en negocio: Acesa, del grupo Abertis, que gestionará hasta el 31 de agosto de 2021 los trazados Barcelona-Tarragona, Zaragoza-Mediterráneo, Montmeló-Papiol y Montmeló-La Jonquera, por los que transitan diariamente 27.016 automóviles obligados a pagar con los que ingresa 456,4 millones para alcanzar un margen de explotación de 443.

También en 2021 vencen las concesiones de Invicat en las autopistas Barcelona-Montmeló y Montgat-Palafolls, en las que Abertis obtiene un resultado bruto de 81 millones; y, ya en 2026, vence la Zaragoza-Bilbao, con la que Avasa, del mismo grupo, obtiene un resultado de explotación de 97,2. Antes, en 2022, lo hace la del Túnel de Sóller, que da a Golbalvía un margen bruto de 5,8.

“El sistema concesional español está viciado”

En España existen 32 autopistas explotadas por empresas privadas en régimen de concesión por las que circulan diariamente algo más de 600.000 automóviles (19.293 por vía, según Fomento), una octava parte de ellos pesados. Las quince primeras fueron adjudicadas entre 1967 y 1975, lo que abrió un periodo de 22 años sin nuevos tramos antes de que los proyectos se reanudaran a partir de 1999.

En todos los casos se trata de concesiones de explotación de un servicio público y en todas ellas hubo errores por exceso en las estimaciones del tráfico, en ocasiones por encima del 80%, como señala Baeza en uno de sus estudios y, en la mayoría de los casos, desviaciones por defecto en cuanto al coste de las obras. Es decir, que la calzada costaba más de lo previsto y por ella pasaban menos vehículos de lo esperado.

Esos desfases, y también algunas rebajas de los peajes por iniciativa de la Administración, hicieron que más de la mitad de las concesiones adjudicadas desde 1967 (el 57%, la mayoría otorgadas antes de 1975) hayan sido renegociadas por concesionarias y Gobierno en procesos (ocho por vía como media, 14 en Ferrol-Portugal) que llevaron a ampliar los periodos de explotación para evitar las consiguientes quiebras y rescates con cargo a las arcas públicas.

“Esta actitud de la Administración a renegociar las concesiones creó un precedente”, ya que “los promotores de los proyectos de las nuevas autopistas confiaban en que, transcurridos unos años, podrían renegociar los términos de sus contratos con la Administración, puesto que ésta ya lo había hecho con anterioridad en numerosas ocasiones”, señala Baeza, que considera que “el sistema concesional español está viciado” por una tradición de “ofertas agresivas [que] genera incumplimientos de los contratos que, acompañados de renegociaciones oportunistas, perjudica gravemente a la sociedad”.

“Son dos situaciones distintas”

Las limitaciones de la Unión Europea a la renegociación de las contratas dio pie a un escenario novedoso en el que quedaron claramente perfilados dos grupos de negocios: las autopistas de la última hornada, quebradas en nueve casos y que el Gobierno ha decidido rescatar para sacarlas a concurso con nuevas condiciones, y con un coste previo de unos 2.000 millones de euros, y las primeras que entraron en servicio, cuyas contratas comienzan a vencer este mes y seguirán haciéndolo en las próximas décadas, diez en esta y la siguiente, once en las dos posteriores, hasta que Acega, de Golbalvía e Itínere, cierre el proceso en 2074 con la Santiago de Compostela-Alto de Santo Domingo, que entró en servicio en 1999.

“Son dos situaciones distintas –explica Baeza-. El Estado está obligado a rescatar las autopistas quebradas y a la pagar a los concesionarios una responsabilidad patrimonial, para que no se produzca un enriquecimiento injusto, cuyo efecto de déficit compensará con la posterior licitación. Entraron en concurso de acreedores porque no se pudieron renegociar”.

“Las más antiguas se encuentran en una buena situación económica –añade-, pero se trata de contratos que vencen, con lo que las autopistas pasan libres de cargas a ser propiedad del Estado”.

No existen estimaciones sobre el eventual resultado económico de la colocación de ninguno de los dos grupos de infraestructuras.

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